Zakaz sprzedaży nowych samochodów z napędem spalinowym od 2035 r. to tylko wstęp do gigantycznych zmian w obszarze sektora transportu, szczególnie w obszarze infrastruktury ładowania. Polska już wkrótce powinna stać się gigantycznym placem budowy nowych ładowarek, a inwestycje powinny być liczone w tysiącach nowych stacji, i to w perspektywie najbliższych kilku lat, żeby sprostać unijnym regulacjom i wyjść naprzeciw oczekiwaniom użytkowników zeroemisyjnych pojazdów.
Na horyzoncie jest bowiem jeden z kluczowych aktów proponowanych przez Komisję Europejską, tj. projekt rozporządzenia w sprawie paliw alternatywnych (AFIR). Zgodnie z aktem państwa, członkowskie zapewnią, iż dla każdego całkowicie elektrycznego zarejestrowanego samochodu (BEV) dostępne będzie minimum 1 kW mocy w publicznej infrastrukturze ładowania. Dla każdej hybrydy typu plug-in (PHEV), ma to być minimum 0,66 kW mocy. Oznacza to potrzebę dynamicznego wzrostu liczby ogólnodostępnych punktów ładowania – do 2025 roku ma działać milion z nich, pięć lat później liczba ta ma się zwiększyć już do 3 milionów.
Inwestycje w Polsce muszą być tym większe, ze względu na fakt, iż dotychczas pozostawaliśmy w dole unijnego zestawienia państw tworzących ogólnodostępne punktów ładowania. Jak wynika z ubiegłorocznego zestawienia przygotowanego przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA), Polska jest jednym z najsłabiej rozwiniętych pod względem infrastruktury ładowania państw członkowskich (pod koniec maja 2022 r. w Polsce funkcjonowało 2190 ogólnodostępnych stacji ładowania).
Obecnie, tylko za sprawą wciąż niewielkiego parku pojazdów, Polska jest w stanie sprostać kryteriom rozporządzenia. Moc zainstalowana w ogólnodostępnej strukturze ładowania to według marcowych danych 77 MW – o 39 MW więcej niż wymagana moc regulacjami AFIR. Jednak już w 2025 r. wymagana rozporządzeniem skala to nawet 435,8 MW, w 2030 r. 1383,5 MW, a w 2035 r. 2613,1 MW.
AFIR nie jest dyrektywą, lecz rozporządzeniem, co oznacza, że jest stosowane bezpośrednio nawet bez implementacji. Dalszy powolny wzrost liczby punktów ładowania może narazić Polskę na negatywne konsekwencje w postaci zahamowania tempa rejestracji pojazdów elektrycznych, doprowadzić do kolejek przy istniejących punktach ładowania oraz może oznaczać kary finansowe związane z nie osiągnięciem celów w AFIR określonych.
Tak radykalne przyspieszenie inwestycji w nowe napędy to ogromne wyzwanie szybkiej realizacji inwestycji. Zwłaszcza że dotychczas tempo finalizacji takich projektów pozostawiała wiele do życzenia. Istnieją bowiem poważne bariery legislacyjne i organizacyjne. Podstawową barierą jest bardzo długi czas realizacji budowy przyłączeń przez operatorów systemów dystrybucji (OSD). Średnio proces ten trwa 1-2 lata, a są przypadki, w których trwa to nawet dłużej. W takim tempie, biorąc pod uwagę wzrost parku pojazdu elektrycznych, nie uda się ani sprostać popytowi, ani spełnić warunki rozporządzenia AFIR. Dodatkowym problemem są niekorzystne warunki przyłączeniowe wydawane przez OSD, które uniemożliwiają realizację budowy stacji ładowania w niektórych lokalizacjach. Fakt, że OSD nie są zobowiązane do realizowania inwestycji w wyznaczonym czasie, a także często brak im odpowiednich środków, sprawia, że rozbudowa przyłączy w oczekiwanym tempie, staje się niemożliwa. Problem pogłębiają przedłużające się procesy uzgodnieniowe. Kłopotów jest więcej, m.in. umocowanie formalno-prawne roli GDDKiA i problemy z własnością infrastruktury energetycznej w miejscach obsługi podróżnych (MOP).
Należy zatem wprowadzić twarde regulacje prowadzące do szybszej realizacji inwestycji w infrastrukturę ładowania. Branża przygotowuje projekt zmian w przepisach, których podstawą będą m.in. jasne i sankcjonowane terminy oddania instalacji przez OSD czy też wprowadzenie rozwiązania, według którego podmiot ubiegający się o przyłączenie do sieci ogólnodostępnej stacji ładowania będzie miał prawo wyboru poziomu napięcia, na którym będzie odbywać się dostarczania energii elektrycznej.
