Polska sieć infrastruktury ładowania wymaga skoncentrowanych działań, które wpłyną na jej rozbudowę. Koniczne jest pokonanie barier stojących na drodze dynamicznego wzrostu liczby stacji ładowania pojazdów elektrycznych na krajowej mapie.
Jak wynika z ubiegłorocznego zestawienia przygotowanego przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów, Polska jest jednym z najsłabiej rozwiniętych pod względem infrastruktury ładowania państw członkowskich. Choć patrząc na aktualny ranking wszystkich państw, nasz kraj zajmuje 12. pozycję, to nie wyprzedza żadnego większego od siebie kraju (porównywalne są jedynie Rumunia i Bułgaria). Ustępuje natomiast znacznie mniejszym ludnościowo krajom, m.in. Portugalii, Danii czy Belgii.
Obecną pozycję Polski oraz problemy z rozbudową ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wciąż utrudnia szereg poważnych barier natury systemowej, których pokonanie wymaga kompleksowych zmian obowiązujących przepisów prawnych. Podstawową jest długi czas realizacji budowy przyłączeń przez operatorów systemów dystrybucji (OSD). Średnio proces ten trwa 1-2 lata, a są przypadki, w których trwa to nawet dłużej. Biorąc pod uwagę stały wzrost parku pojazdu elektrycznych, nie uda się sprostać popytowi oraz spełnić warunki rozporządzenia AFIR, które zakłada zagęszczenie sieci punktów ładowania pojazdów elektrycznych i wodorowych w Europie. Dla sieci bazowej TEN-T strefy ładowania dla pojazdów osobowych i dostawczych powinny znajdować się od siebie w odległości nie większej niż 60 km. Każda ze stref miałaby zapewniać moc wyjściową co najmniej 300 kW w 2025 r. i 600 kW w 2030 r. Dla sieci kompleksowej TEN-T ma to być 300 kW miałoby zostać osiągnięte w 2030 r., a 600 kW w 2035 r. W dokumencie AFIR zapisano również założenia dla pojazdów ciężarowych. W przypadku sieci bazowej TEN-T punkty ładowania powinny znajdować się nie dalej niż 60 km (dla sieci kompleksowej TEN-T maksymalnie co 100 km). Minimalna moc wyjściowa dla samochodów ciężkich ma wynosić 1400 kW na koniec 2025 r., a na koniec 2030 r. powinna zostać zwiększona do 3500 kW. Dla sieci kompleksowej wartości te miałyby zostać osiągnięte pięć lat później. Ponadto sieć stacji ładowania miałaby sięgać 1 mln do 2025 r., 3,5 mln w 2030 r., 11,4 mln w 2040 r. oraz 16,3 mln w 2050 r.
Rynkowe wyzwania dotyczą również niekorzystnych warunków przyłączeniowych wydawanych przez OSD, które uniemożliwiają realizację budowy stacji ładowania w niektórych lokalizacjach. Fakt, że OSD nie są zobowiązane do realizowania inwestycji w wyznaczonym czasie, a także często brak im odpowiednich środków, sprawia, że rozbudowa przyłączy w oczekiwanym tempie, staje się niemożliwa. Problem pogłębiają przedłużające się procesy uzgodnieniowe. Kłopotem jest również umocowanie formalno-prawne roli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). W tym zakresie zauważalne są problemy z własnością infrastruktury energetycznej w miejscach obsługi podróżnych (MOP) należąca do GDDKiA, co uniemożliwia efektywną rozbudowę sieci. Barierą jest także brak ujednoliconych procedur wewnątrz samej Dyrekcji dotyczących uzgadniania lokalizacji zasilania MOP na autostradach. Aktualnie istnieją różne praktyki w poszczególnych oddziałach GDDKiA, co zauważalnie wydłuża czas procedury.
