Polski park pojazdów opiera się głównie na pojazdach używanych. Ich średni wiek przekracza 15 lat. Zmiany w preferencjach klientów mogą wpłynąć na odmłodzenie floty oraz jej dekarbonizację.
Nasz kraj dysponuje jednym z największych i najstarszych parków pojazdów w Unii Europejskiej. Po polskich drogach jeździ obecnie ok. 18,6 mln samochodów osobowych i dostawczych, co stawia nas pod tym względem na 5. miejscu w Europie. Tylko od 2015 r. ta flota powiększyła się o 22%. Jednocześnie są to w większości stare pojazdy – ich średnia wieku wynosi ponad 15,5 lat, co jest wynikiem wyższym o 4 lata od średniej odnotowywanej w Unii Europejskiej (11,5). Za 2/3 rejestracji w naszym kraju odpowiadają pojazdy używane, a rynek wtórny ma i jeszcze przez długi czas będzie mieć decydujący wpływ na emisyjność polskiego transportu. Wiele samochodów zarejestrowanych w Polsce pochodzi z importu – w ciągu ostatnich 20 lat Polacy sprowadzili niemal 16 mln pojazdów, których średni wiek wynosił 11,9 lat. Co istotne, wzrasta udział najstarszych, liczących ponad 10 lat samochodów importowanych do Polski.
Najbardziej skutecznym narzędziem przyczyniającym się do ograniczenia emisji z transportu drogowego jest popularyzacja samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Obecnie park tego typu pojazdów w Polsce jest jeszcze niewielki. Na podstawie prowadzonego przez PSPA i PZPM Licznika Elektromobilności, wynika, że na koniec maja 2022 r. w Polsce było zarejestrowane łącznie 48 675 samochodów z napędem elektrycznym (BEV + PHEV), w tym 22 476 czysto elektrycznych (BEV) wariantów osobowych. Wtórny rynek elektromobilności w Polsce wciąż znajduje się w początkowej fazie rozwoju, a struktura rejestracji w segmencie e-mobility przedstawia się zupełnie inaczej niż w obszarze motoryzacji konwencjonalnej.
W celu poprawy emisyjności parku samochodowego szereg państw europejskich wprowadziło dotacje do nabycia używanych samochodów zeroemisyjnych. Przykładowo, maksymalna wysokość dofinansowania, którą można uzyskać przy zakupie używanego BEV w Niderlandach wynosi 2 tys. euro, w Niemczech – do 6 tys. euro, zaś na Litwie i we Francji (przy uwzględnieniu premii za równoległe zezłomowanie pojazdu spalinowego) – odpowiednio 3,5 i do 6 tys. euro. W Polsce, w której siła nabywcza, a także średnie wynagrodzenie netto jest znacząco mniejsze niż unijne (wg danych Eurostat w 2019 r. – 10,3 tys. EUR w Polsce vs 25,3 tys. EUR w Unii), nie wprowadzono jeszcze podobnego programu.
Z taką nowatorską inicjatywą przyspieszenie dekarbonizacji sektora transportu w Polsce, poprzez dofinansowanie zakupu aut używanych, wystąpiła Fundacja EV Klub Polska. W rekomendacji potencjalnego programu dofinansowania przez NFOŚiGW (tak jak w ramach programu „Mój elektryk”, refundacja części kosztów powinna objąć samochody zeroemisyjne – całkowicie elektryczne (BEV) oraz zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV).
Według EV Klub Polska minimalna wysokość dofinansowania powinna wynosić nie mniej niż 9 lub 13 tys. zł (w drugim przypadku dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny). Najniższe subsydia adresowane do nabywców używanych samochodów elektrycznych, byłyby ponad dwukrotnie mniejsze niż te przewidziane dla osób fizycznych, nieprowadzących działalności gospodarczej, kupujących nowe pojazdy w ramach programu „Mój Elektryk” (analogicznie 18,75 i 27 tys. zł).
Autorzy analizy wnioskują również o wprowadzenie limitu w postaci maksymalnego wieku dotowanego samochodu określonego na 4 lata od daty pierwszej rejestracji oraz maksymalnego przebiegu 60 tys. km. Postulowane limity są niższe niż średni wiek samochodów elektrycznych importowanych do Polski w 2021 r. (5,21 lat) oraz korespondują ze średnim dystansem pokonywanym w państwach członkowskich Unii Europejskiej w okresie 5 lat od rozpoczęcia użytkowania. Taki scenariusz zdynamizuję popularność elektromobilinościI umożliwi to wybór pojazdu zeroemisyjnego w podobnej cenie co odmiany spalinowej. Zwiększenie liczby używanych samochodów w pełni elektrycznych wymiernie zaś wpłynie na emisję oraz średni wiek krajowej floty.
