Na elektryfikacyjny sukces pracują wszyscy pod egidą państwa

Niewielkie Niderlandy są dziś elektromobilnym wzorcem i potęgą, o czym świadczy liczba stacji ładowania, która w tym kraju jest największa w całej Unii Europejskiej. O recepcie na sukces, planowaniu, planach, transporcie ciężkim, celach emisyjnych i potrzebie wspólnych działań na rzecz poprawy jakości powietrza, mówi w rozmowie z elektromobilni.pl Daphne Bergsma, Ambasador Królestwa Niderlandów w Polsce.

Pani Ambasador, reprezentuje Pani absolutnego lidera Unii Europejskiej w zakresie elektromobilności. Widać to m.in. po ilości stacji ładowania.

Jeśli chodzi o stacje ładowania EV w Królestwie Niderlandów jest ich obecnie ponad 90 tysięcy, podczas gdy w Polsce nie przekroczyliśmy jeszcze progu 2500 (według Licznika elektromobilności na koniec grudnia 2022 r. w Polsce było 2565 stacji ładowania – przyp. red.).

Jaki jest przepis na taki sukces? Jakie mechanizmy wsparcia zostały wdrożone przez rząd holenderski, aby wymusić ten postęp? Czy to wsparcie polegało na dotacjach, preferencjach podatkowych, odliczeniach?

Średnio siedem na dziesięć holenderskich gospodarstw domowych polega na publicznych parkingach lub garażach. To sprawia, że niezawodna i gęsta sieć ładowania publicznego jest niezbędna do przyjęcia e-mobilności w Holandii. Holenderska strategia wdrażania infrastruktury ładowania publicznego ewoluowała w ciągu ostatniej dekady. Gminy zwiększyły swoją współpracę, pracując razem w regionalnych przetargach dla publicznej infrastruktury ładowania. Podejście to umożliwiło wprowadzenie nowej infrastruktury ładowania publicznego przy niewielkich lub żadnych dodatkowych inwestycjach rządowych. Wszystko to odbywa się pod sztandarem Narodowej Agendy Infrastruktury Ładowania, współpracy pomiędzy różnymi szczeblami rządów, firmami, instytucjami badawczymi i organizacjami branżowymi.

Jaki jest obecny stan rozwoju sektora transportu ciężkiego w Niderlandach?

Transport logistyczny jest ważnym fundamentem holenderskiej gospodarki i społeczeństwa. Łącznie, flota logistyczna składa się z około 140 000 ciężarówek. To tylko 1% wszystkich pojazdów drogowych, ale odpowiadają one za 19% emisji CO2 z tego sektora. Obecnie około 0,2% pojazdów transportu ciężkiego jest zeroemisyjnych; większość zasilana jest olejem napędowym. Coraz więcej firm logistycznych rozważa przejście na floty elektryczne.

Jakie są bariery i stymulatory holenderskiego sektora transportu ciężkiego?

Sektor logistyczny może odegrać znaczącą rolę w ograniczeniu emisji zmian klimatycznych i zwiększeniu jakości powietrza w miastach. Rząd holenderski stymuluje elektryfikację samochodów dostawczych i ciężarowych poprzez opracowanie 30-40 stref zeroemisyjnych dla dystrybucji miejskiej w głównych miastach holenderskich, dostępnych tylko dla pojazdów zeroemisyjnych. Do 2030 r. spodziewana ilość 250 000 samochodów dostawczych i 16 000 ciężarówek będzie poddanych elektryfikacji, aby umożliwić bezemisyjną logistykę miejską. Ładowanie pojazdów ciężkich wymaga znacznie bardziej skoncentrowanej infrastruktury w parkach biznesowych i przemysłowych o wyższym zapotrzebowaniu na energię elektryczną i ma znaczący wpływ na sieć. Obecna sieć energetyczna osiąga granice swoich możliwości, a globalna dostępność bezemisyjnych pojazdów ciężarowych jest nadal stosunkowo niska.

Czy firmy logistyczne w Holandii są w pełni przygotowane do przejścia na pojazdy elektryczne?

Firmy logistyczne przygotowują się bardzo dobrze, ale mają też kilka obaw, które traktujemy bardzo poważnie. Martwią się o przepustowość sieci i dostępność wystarczającej mocy ładowania we właściwych miejscach i we właściwym czasie. Kolejną obawą są wysokie koszty kapitałowe zeroemisyjnych ciężarówek, zwłaszcza dla małych i średnich przedsiębiorstw. Jako rząd dążymy do pokonania tych barier za pomocą dotacji oraz szybkiego upowszechnienia sieci i infrastruktury ładowania w oparciu o długoterminowe prognozy dotyczące potrzebnej pojemności sieci.

Jak możemy przyspieszyć transformację branży transportu ciężkiego i czy ocenia Pani zakończenie tego procesu do 2040 r. jako realne?

Istnieje kilka sposobów na przyspieszenie transformacji, ale jestem przekonana, że wszystko zaczyna się od ambicji. Holandia i CALSTART zainicjowały globalny list intencyjny w sprawie bezemisyjnych pojazdów średnich i ciężkich, w którym wiodące kraje skupiają się wokół ambicji sprzedaży ciężarówek i autobusów z zerową emisją na poziomie 30% w 2030 r. i 100% w 2040 r. W listopadzie 2022 r. grupa państw zróżnicowanych pod względem gospodarczym i geograficznym podpisała się pod tym ambitnym celem. Mam szczerą nadzieję, że wkrótce będziemy mogli powitać w tym gronie więcej polskich partnerów publicznych i prywatnych. Globalny list intencyjny poparty został przez ponad 70 rządów i partnerów branżowych, w tym głównych producentów pojazdów i organizacje branżowe. Aprobaty dają silny sygnał dla rynku, dlatego zapraszam wszystkich polskich graczy związanych z segmentem średnich i ciężkich pojazdów ciężarowych do przyłączenia się do Global MOU poprzez kampanię Global Drive to Zero. Jestem przekonana, że zanieczyszczające środowisko modele samochodów ciężarowych powoli odchodzą, a polityka zmierza w kierunku ich wycofania do 2040 r. Badania pokazują, że całkowity koszt posiadania największych ciężarówek o zerowej emisji zanieczyszczeń jest niższy niż w przypadku wariantu z silnikiem Diesla do około 2035 r. W przypadku wielu mniejszych pojazdów ten punkt krytyczny nastąpi znacznie wcześniej. Zasięg pojazdów rośnie, podczas gdy ceny akumulatorów i wykorzystanie rzadkich materiałów maleją.

Wodorowe czy elektryczne układy napędowe? Czy zastosowania różnią się w kontekście pojazdów osobowych i pojazdów ciężarowych?

Zarówno pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi (wodór), jak i pojazdy elektryczne z akumulatorami rozwijają się szybko i mogą być wykorzystywane do różnych celów. Uważam, że mogą się wzajemnie uzupełniać. Wspieramy oba rozwiązania w zakresie m.in. dotacji oraz upowszechniania infrastruktury ładowania i tankowania wodoru.

Czy Królestwo Niderlandów posiada istniejącą infrastrukturę ładowania EV dla pojazdów ciężarowych? Jaka jest strategia dla tego segmentu?

Z naszych prognoz wynika, że w 2035 r. najprawdopodobniej będziemy potrzebować prawie 48 000 punktów ładowania dla pojazdów ciężarowych (prawie 3 GW – gigawaty). Większość (ok. 80%) będzie zlokalizowana na prywatnych bazach. Aby być gotowym na czas, mamy strategię składającą się z kilku kroków. Obecnie opracowujemy prognozy dotyczące tego, co kiedy i gdzie będzie potrzebne do ładowania pojazdów ciężarowych w przyszłości. Kolejnym krokiem jest opracowanie i zademonstrowanie skalowalnych najlepszych praktyk. Przekładamy prognozy na wizje i działania ze wszystkimi odpowiednimi interesariuszami, takimi jak rządy niższego szczebla. Prowadzi to do stworzenia podstawowej sieci dla stron logistycznych, które realizują dostawy w strefach czystego transportu. To z kolei przerodzi się w rozwój urządzeń do szybkiego ładowania wzdłuż głównych korytarzy, dostosowując się do ambicji UE w zakresie dobrze zabezpieczonej sieci ładowania. Gdy to zostanie ustalone, będziemy w stanie zrealizować dystrybucję infrastruktury ładowania w całej Holandii.

Mamy wycofanie ICE w 2035 r. w UE, a także zbliżające się wdrożenie AFRI, EPBD i innych ważnych przepisów. Co może zrobić UE, aby przyspieszyć dekarbonizację Europy, a w szczególności sektora transportu?

UE może podjąć wiele kroków, ale chciałbym zwrócić uwagę na bardzo ważny i istotny akt prawny. Komisja Europejska pracuje obecnie nad przeglądem norm dotyczących emisji CO2. Wzywamy Komisję Europejską i państwa członkowskie do pracy nad 100% bezemisyjnością w 2035 r. dla nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, zgodnie z celem UE dotyczącym neutralności klimatycznej do 2050 r. Cel ten powinien być wsparty wzmocnionym celem na rok 2030, który opiera się na ambicjach wyrażonych przez wiodących producentów OEM i właścicieli flot. Uważamy również, że normy emisji CO2 powinny mieć zastosowanie do większej liczby kategorii pojazdów niż te objęte obecnym zakresem. Obecne cele w zakresie redukcji CO2 mają zastosowanie jedynie do niewielkiej części pojazdów towarowych poruszających się po drogach, pozostawiając prawie 35% emisji poza zakresem.

Dziękuję za rozmowę.
Aleksander Rajch